DENİZ ARAÇLARININ TAHRİK SİSTEMLERİ TARİH

Tarih boyunca, deniz araçları, insanların bir yerden başka bir yere gitmesine, yük taşımasına veya savaşmasına yardımcı olmuştur. Zamanla hız ve güç ihtiyacı artmış, kürek veya rüzgar gücü yetersiz olmuştur. Teknolojik ilerlemeler ile daha büyük, dayanıklı, yüksek kapasiteli ve hızlı gemiler inşa edilmiş ve makineler ile donatılmıştır.

Bu makineler önce buhar gücü ile dönen bir çark ya da pervaneyi döndürüyor bu şekilde gereken hareket sağlanıyordu. Bu gemi makinelerinin ilk zamanlarda katı yakıt olarak odun ve kömür kullanılmıştır.

İlerleyen dönemde petrolün insan hayatında daha çok yer alması ile petrol türevi yakıtlar (fuel oil, diesel oil, benzin, motorin) kullanan buhar makineleri, içten yanmalı makineler ve türbinler kullanılmaya başlanmıştır.

Yine teknolojinin zamanla ilerlemesi yeni yakıt türlerinin ve yeni tip makinelerin kullanımını arttırmış, böylece hidrojen, doğal gaz ya da sıvılaştırılmış petrol gazı yakıt olarak kullanılmaya başlamıştır.

Günümüzde sıvı yakıt kullanımı yaygın olmakla beraber, gaz yakıtlı makinelerin de kullanımı yaygınlaşmaktadır ve elektrikli motorların, lityum pillerin, hidrojen destekli tahrik sistemlerinin gelişimi sürmektedir.

 

KÜREK

Belirlenen mürettebatın veya kölelerin çeşitli tip gemilerde (kadırga vb.) geminin sancak ve iskele bölümlerinde oluşan grupların, sürekli bir şekilde tempoyla dalgalara karşı kürek çekmesidir. Ulaşımın en zahmetli olan tipi kürekli tekneler ve gemilerdir.

Kadırgalar, yelkensiz (sonraları basit yelkenli) olup 144 civarında kürekçi ve 100 civarında savaşçı barındıran, insan gücüyle hareket eden ve kıyıya bağımlı hareket icra eden tekneler olarak binlerce yıl kullanılmıştır.

KADIRGA

YELKEN

İnsanoğlunun ateşten ve tekerlekten sonraki en büyük keşfi, doğanın büyük gücü rüzgardan faydalanarak araçları hareket ettiren, günümüze kadar gelişimini sürdürmüş ve gelecekte de sürdürecek olan yelkendir. Havada uçan balonu, denizdeki yelkenli gemiyi, buz üzerinde kayan aracı, değirmeni çeviren kanatları hareket ettiren rüzgar, asırlar boyunca insanlığa yardımcı olmuştur.

Medeniyetin gelişmesinde yelkenlilerin rolü ilk sıralardadır.

Rüzgar gücünün etkisi ile şişip, ait oldukları araçları bulundukları yerden uzaklara taşımaya yarayan yelkenler, önceleri sazlardan örülerek veya deri parçaların birbirine dikilerek imal edilmekteydi. Tarihte bilinen en eski yelken Mısır’da yetişen papirüs bitkisinin liflerinin dokunması ile elde edilen, bir çeşit hasırdır. Fenikelilerin (M.Ö 4000- M.Ö 64) ham iplikten dokunmuş yelkenler kullanıldığı biliniyor. Bez yelkenlerin üretim teknolojisi asırlar boyunca çok az değişikliğe uğrayarak günümüze kadar gelmiştir. Bugün hala birçok klasik yat, mısır pamuğundan dokunmuş yelkenleri tercih etmektedir.

2. Dünya Savaşı’ndan sonra tüm yaşantımızın her köşesinde karşımıza çıkan çeşitli malzemelerle tanıştık. Bunlardan biri olan ve dokuma sanayinde Dakron adı altında üretilen kumaşlar bir anda tüm yelkenli teknelerin armalarında yerlerini aldılar. Eski bez yelkenlerin olumsuzluklarına karşın dakron iplikli kumaşın sağlamlığı, suya karşı olan direnci, ideal esnekliği ve renkliliği bu malzemeyi yelken imalatının vazgeçilmez unsuru haline getirdi.

80’li yıllardan sonra uzay araçlarında kullanılan ileri teknoloji sayesinde ortaya çıkan çeşitli sentetik malzemeler ile karışmasından elde edilen yelkenlerde artık yarış yatlarının donanımlarında yerlerini aldılar.

ARMA TİPLERİ

BUHARLI GEMİLER

19. yüzyıl, yelkenli gemilerle başlamış, kömüre dayalı buharlılarla devam etmiş ve petrole dayalı makineli gemilerle sonra ermiştir. Görüldüğü gibi kullanılan yakıtta büyük değişim yaşanmıştır. Kömür yerine petrolün kullanılmaya başlanması gemilerdeki hacim sorununun çözümüne katkı sağlamıştır.

19. yüzyılda teknolojide meydana gelen baş döndürücü değişimi aşağıdaki gibi özetlemek mümkündür:

-Gemi tiplerinde büyük değişim yaşanmıştır. Kalyondan, stimli gemiye, sonra zırhlı, daha sonra torpidobota geçilmiş ve yeni yüzyıl dretnotla karşılanmıştır.

-Yakıt olarak yüzyılın başında rüzgar kullanılıyorken, yüzyılın ortasında kömür ve yüzyıl biterken petrol kullanılmıştır.

-İtici güç olarak yüzyılın başında yelken kullanılırken yüzyılın ortasından itibaren pervane kullanılmaya başlanmıştır.

-Tahrik sistemi olarak yüzyılın başında rüzgar kullanılıyorken ortasında stim, sonunda motor kullanılmıştır.

-Materyal olarak yüzyılın başında ahşap kullanılırken yüzyılın ikinci yarısının başlarında zırhlıya geçilmiş ve 19. Yüzyıl metal gemilerle son bulmuştur.

-Sürpriz etkisi açısından değerlendirildiğinde su üstü gemilerinin yanında denizaltı, mayın ve torpido eklenmiştir.

19. yüzyıl boyunca gemi teknolojisinde yaşanan değişim donanmaların maliyetini, etkinliğini, gücünü, erişilebildiği mesafeyi, intikal ettirebildiği gücü, denizlerin kontrolünü, ticareti, savaşların şiddetini velhasıl ‘deniz gücünü’ doğrudan etkilemiştir. Dolayısıyla bu değişim tersanelerin yapısını ve lojistik ihtiyaçları da değişikliğe uğratmıştır. Ahşap kullanımına uygun olarak inşa edilip, düzenleme yapılan tersaneler metal ve gemi makinelerine göre yeniden düzenlenmiştir. Buna bağlı olarak da donanma için ihtiyaç makine tipleri ve bunlar için gerekli olan ara ve ana ürünlere duyulan ihtiyaç artmıştır.

İnsan Gücünden Buhar Gücüne Geçiş

Kadırgalar yerlerini insan gücünün doğrudan hareket ettirmediği ancak yönlendirmek için yine de gerekli olduğu, rüzgara bağımlı kalyonların dönemine bırakmışlardır. Kalyon dönemi kadırga dönemi kadar uzun sürmemiş ve 16. yüzyıldan 19. yüzyıl ortalarına kadar devam etmiştir.

Buhar Gücünün Deniz Araçlarında Kullanılması

Buhar enerjisinin başlangıcı olarak 1606’da Napolili Gioavanni Battista della Porta’nın yaptığı deney kabul edilir. Battista, yaptığı deney sayesinde stimle basınç oluşturabileceğine ve bunun harekete vesile olabileceğini ispat etmiştir. Fransız Denis Papin 1690’da ilk stimli pistonu yapmıştır. 1698’de Kaptan Thomas Savery buharla çalışan tulumba yapmıştır. 1705’te (bazı kaynaklarda 1712 olarak gösterilir) Thomas Newcomen ilk pompa motorunu yapmıştır.

John Fitch 1787’de ABD’nin ilk buharlı teknesini yapmıştır. Dünyanın rüzgar ve kas gücü dışında bir enerjiyle hareket eden ilk gemisiyse 1801 yılında İskoçya’da yapılmış olan Chralotte Dundas adlı istimbottur. W.Symington’ın İngiltere’de 1802’de yaptığı, 12 beygir gücündeki yeni buharlı teknesi de önemli bir aşamadır. Efektif manada kullanılan ilk ticari istimbotsa Robert Fulton’un Clermont’udur (1807). 1812’de Henry Bell, Avrupa’da düzenli sefer yapan ilk vapur olan Comet’i yapmıştır.

İlk Buharlı Gemi ve Mucidi: Robert Fulton

1801 yılında İskoçya’da yapılmış olan

 Chralotte Dundas

İlk Ticari İstimbot

Robert Fulton’un Clermont

1812’de Henry Bell, Avrupa’da düzenli sefer yapan ilk vapur olan Comet’i yapmıştır.

Esas köklü değişim Robert Fulton’un 1814’te inşa edilen Demologos’uyla başlamıştır. İlk buharlı savaş gemisi olan Demologos’a, New York Limanı’nı İngilizlere karşı korumak vazifesi verilmiştir.

Bu bir dubaydı ve padıl pervaneyle (çark) hareket ediyordu. Boyu 59 metre, ağrılığı 2.475 ton olan bu platform 5 mil sürat yapıyordu. 1815’te  Fulton ölünce , onun Demologos adını verdiği  gemisi Fulton olarak anıldı. 1821’de makinesi ve silahları sökülerek liman hizmetlerine alındı ve 1829’da cephane patlamasıyla parçalanıp battı. Bu katamaran teknenin çarkları ortadaydı ve bu merkezi çark sisteminden verim alınamayınca sonra yapılan vapurlarda çarklar yan tarafa alındı.

Robert Fulton’un 1814’te inşa ettirdiği Demologos

Başlangıçta İngiliz Donanması stimli gemilere karşı tutumluydu bunun sebebi ise padılların çok yer kaplaması ve gemiler gereken miktarda silah taşıyamıyordu.

Ayrıca herhangi bir çatışmada çarkı isabet alacak bir geminin harp dışında kalacak olması da koru ve endişeye sebep olmuştur.

İngiliz bahriyesinin ilk stimli harp gemisi 1822’de denize indirilen HMS Comet’tir

HMS COMET

İlk pervaneli vapur Archimedes 1838’de İngiltere’de denize indirildi.

İlk pervaneli vapur Archimedes

Stimli gemilerde de ilk başlardaki problem stimin gücünün düşüklüğü ve dolayısıyla düşük sürat olmuştur. Ayrıca stim üretmek için kömür taşıma gerekliliği ve bunun kapladığı yer ayrı bir mesele olarak ortaya çıkmıştır. Böyle olunca gemilerin kömür ikmal edecekleri limanların gerekliliği ortaya çıkmıştır.

Aynı şey çektiriden kalyona geçişte de yaşanmıştır. Yelken ve rüzgara bağımlı kalmak büyük bir dezavantaj olarak görülmüştür. İnsanlar başlangıçta rüzgara güvenmemişlerdir. Bu yüzden kürekten yelkene geçiş uzun sürmüş ve uzun süre kürek ile yelken birlikte kullanılmıştır.

19. yüzyıl buhar yüzyılıydı. Buharlı gemilerin gücü sayesinde uzak mesafe, daha çok yük ve insan götürülebiliyordu. Buharlı gemilerin sağladığı manevra kolaylığı ve sürat, harp taktiklerini de etkilemiştir.

1. Dünya Savaşı’na gelindiğinde ve ondan sonraki dönemde gemilerde kullanılan buhar ile ilk başlarda kullanılan buhar ve onun basıncı, kazancı, etkisi ve bir buhar gemisinin sürati arasında çok büyük farklılıklar bulunmaktadır. Gemilerin sürati 30 mili geçmiştir. Aynı zamanda buhar gücüyle hareket eden küçük gemiler de yapılmıştır. Buharlı gemilerin büyük olanı zırhlılar, küçük olanları ve çokça tercih edilenleri de torpidobotlardı.

Ancak stimli savaş gemileri ilk olarak Yunanlar tarafından Osmanlı’ya karşı 1827’de İngiliz  bir komutanla kullanılan 400 tonluk Karteria isimli gemi ve sonra Fransızlar tarafınfan Cezayir’de 1830’da kullanılmıştır. Fransa Cezayir’e saldırırken Fransız donanmasında 10 stimli gemi varıdr. Bu on gemi dünya tarihine, bir deniz harbinde kullanılan ilk stimli gemi filosu olarak geçmiştir.

Karteria

Osmanlı’da ilk buharlı gemi 1828’de Sultan 2. Mahmud (1809-1839) döneminde satın alındı. İsmi de Swift’ti. Önce Sürat daha sonra Buğu ismi verildi. Osmanlı donanmasının silahlı ilk buharlı gemisiyse İngiltere’den 1829’da satın alınan Hytlon Joliffe (Osmanlı donanmasında ismi Sagri ) olmuştur.

Osmanlı İmparatorluğunun İlk Buharlı Gemisi Buğu

Buharlı gemilerin ilkleri İngiliz tersanelerinde yapılmış ve donanmaların çoğu, Osmanlı dahil, bu tekneleri İngiltere’den almışlardır. ABD ile 1830 tarihinde yapılan antlaşma bir sonucu olarak ABD’li mühendisler Türk gemi inşa sanayiine katkıda bulunmuşlar ve bunun sonuçlarından biri olarak Aynalıkavak’ta Amerikalı gemi inşa mühendisi John Reeves gözetiminde 1837’de yapılan Eser-i Hayr Türkiye’de inşa edilen ilk stimli gemi olmuştur.

Eser-i Hayr Türkiye’de inşa edilen ilk stimli gemi

1830’ların sonunda Osmanlı donanmasında altı adet (üçü Türkiye’de yapıldı) stimli gemi mevcuttu. Bu gemilerin kazan kazan aksamı ile kazancı personeli İngiltere’den gelmiştir.

2. Mahmud’un vefatından sonra ABD ile anlaşmazlıklar olmuştur ve hazır gemi alımı için İngiltere’ye bağımlı hale gelinmiştir.

19. yüzyılın ortalarında Osmanlı donanması çeşitli büyüklükte 74 parça gemiden oluşuyordur. Bunlar üç ambarlı kalyon, iki ambarlı kalyon, fırkateyn, korvet, brik, kotra, gulet ve çeşitli harp gemilerinden oluşmaktaydı. En büyüğünün yaklaşık 900 personeli ve 130 civarında topu bulunmaktaydı. Bu donanmada altı tane de buharlı harp gemisi mevcuttu.

Türbinli gemiler

Pistonlu buhar makinelerinde daha fazla gelişme gerçekleştirilemeyeceğine inanıldığı sırada, buharlı türbin, gemi güdümünde önemli bir gelişmeyi gerçekleştirmeyi başardı. İngiliz mühendisi Sir Charles Algernon Parsons, 1884′te türbin güdümlü bir dinamo bulduktan sonra (bunlardan 200′ü geminin ışık sistemlerine enerji vermek için kullanılıyordu), dikkatini geminin hareket sistemlerini güçlendirmeye yöneltti. İlk türbin güdümlü teknesi Tarbinio, 1897′de İngiliz donanmasının önünden saatte 34 deniz mili hızla geçerek Amirallik Dairesi’nin büyük ilgisini çekti ve çok geçmeden buluşu destroyerler gibi küçük savaş gemilerinde benimsendi. 1905′te “dretnot” adı verilen yeni ve daha büyük savaş gemilerine de takılıp, daha sonra bütün savaş gemilerinin vazgeçilmez hareket ettirici yürütme gücü oldu. Türbin güdümlü ilk ticaret gemisi (1901) olan King Edward adlı küçük İngiliz posta gemisi, İskoçya’da sefere koyularak saatte 20 deniz mili hız yapmayı başardı. Cunard’ın Carmania , buhar türbinli ilk okyanus gemisi oldu (1904). Gene Cunard şirketinin Lusitania ve Mauritania (bu ikincisi, yaklaşık çeyrek yüzyıl Atlas okyanusunda sefer yapan en hızlı gemi olarak kaldı), Parsons türbinleriyle donatıldılar. Çok geçmeden de Parsons türbinleri, okyanus aşırı sefer yapan bütün yolcu gemilerine takıldı.

Kömür ateşi çağında, buharlı türbin yüksek hızlı bir gemiyi çalıştırmak için en üstün nitelikli araçtı; ama karşılıklı hareket, üç pistonlu motor kadar ekonomik değildi. Yakıt olarak petrolün kömürün yerini alması, sonuçta bu durumu değiştirdi. Rudolf Diesel’in, dizel motorunun patentini 1892′de almasından sonra, küçük Hollanda tankeri Vulcanus, 1910′da dizel motorlu ilk ticaret gemisi oldu.

Vulcanus

20. yüzyıl’ın ilk yılları, denizcilik tarihinde iki çağın çakıştığı bir dönemdir: Herhangi bir büyük limanın kıyı şeridinde hâlâ uzun direkli ve çapraz serenli yelkenliler ile buharlı gemilerin duman kümelerinin ve bacalarının birbirine karıştığı görülüyordu. Hemen her tür geminin, gerek yelkenli, gerek buhar gücüne dayanan çeşitleri vardı. Römorkör ve liman römorku gibi bazılarıysa, yalnızca buharlı yapılıyordu. Ayrıca, bir denizcinin ustalığı hâlâ yelkenli konusundaki bilgisiyle ölçülmekteydi. Cunard denizyolları daha elli yıl süreyle, yelkenli gemilerde çalışmış kaptanlara öncelik tanıyacaktı. Bunun nedenlerinden biri büyük bir buharlı geminin gövdesine çarpan dalgaların ve rüzgârların hareketini anlayıp ona göre davranmanın, bir yelkenli teknede karşılaşılan durumlar kadar güç olmasıydı. Bu yüzden, özellikle fırtınalı durumlarda, buhar gücüyle çalışan büyük gemileri yönetmek için yelkenlide kazanılmış ustalık çok değerliydi.

20. yüzyıl’ın ilk otuz yılı geride kaldığında, Batı ticaret gemilerinin filolarında artık yelkenli tekneler görülmez oldu. 1960 yıllarının sonlarında, bütün ticaret gemilerinin yaklaşık %60′ı dizel motorlu, %30′u buhar türbinliydi; yalnızca %10′unda hâlâ eski alternatif hareketli buharlı makineler kullanılıyordu. Bu arada, petrol aşağı yukarı orta yakıt haline gelmişti (bununla birlikte, günümüzde hâlâ az sayıda büyük gemi kömür kullanmayı sürdürmektedir).

Hidrojen

Dünyanın İlk Hidrojen Tahrikli Gemisi ‘Energy Observer’

Energy Observer yarının enerji ağının daha yaygın ve verimli bir şekilde kullanılmasına katkı sağlıyor. Yenilenebilir enerji kaynakları ve enerji depolama alanlarına sahip Energy Observer, dünya çapında dolaşarak tanıtım yapacak.

Energy Observer herhangi bir sera gazı veya partikül salımı olmayan ilk otonom hidrojen gemi olarak dikkat çekiyor. Geleceğin elektrik tahrikli gemisi, yenilenebilir enerji ve deniz suyundan hidrojen üreten karbonsuz bir sisteme sahip.

Hidrojen, Energy Observer’da çok önemli bir yere sahip ve Toyota da bu sebeple bu projenin içerisinde yer alıyor. Gemiye özel olarak üretilen batarya çözümüyle önemli bir ağırlık tasarrufu sağlandı. Enerji depolama imkanının olmasıyla karada ve denizde, enerji tedariki sorununun önüne geçiliyor.

2017’de Fransa’da yolculuğuna başlayan gemi, şu anda Akdeniz’de 2019’da Kuzey Avrupa’da olacak. Energy Observer, Olimpiyat Oyunları için 2020’de Tokyo’da olmayı hedefliyor.

Toyota, son 20 yıldır hidrojen teknolojisine öncülük ediyor. Kapsamlı testlerle birlikte hidrojenin pratik bir yakıt alternatifi olması için çalışıyor. Hidrojen, hızlı yakıt dolumuna, yüksek menzile ve emisyonsuz sürüşe imkan veriyor.

Elektrik Motrlu Tekneler

Motorlu tekneler için daha az zararlı ve daha sürdürülebilir bir geleceğin yolunu açan, özellikle hibrit ve güneş enerjisi olmak üzere teknolojidir. Hiçbir denizci, bu kadar zevk aldığı çevreye zarar vermek istemez ve denizde bol miktarda bulunan temiz enerji kaynaklarını kucaklamak, suya ve atmosfere salınan zararlı toksin miktarını sınırlamanın kesin bir yoludur.

Denizde sınırsız bir kaynak hangi doğal kaynaktır? Güneş. Güneş teknolojisi son yıllarda büyük ölçüde gelişti ve daha erişilebilir, daha ucuz ve daha sürdürülebilir hale geldi. Çoğu tekne sahibinin teknelerini iyi havalarda kullanmayı tercih edeceği düşünüldüğünde, bir tekneye güneş panellerinin eklenmesi mantıklı bir çözümdür.

Hibrit itiş gücü, daha sürdürülebilir bir geleceğe giden yolu açan başka bir yoldur. Güneş panellerine benzer şekilde, pil teknolojisi de büyük bir hızla arttı ve bunun için otomotiv endüstrisine bir teşekkür borcu var. Dünyanın en büyük şirketlerinden bazılarının otomobillerimizi elektriklendirme çabası, tekne dünyasında kullanılabilecek altyapı ve akü yeteneklerine önemli bir yatırım anlamına geliyor.

Bu iki teknolojik gelişme elektrik motorları ile birleştirilirse, sonuç, sadece içten yanmalı motorlara eşdeğer çevreye karşı çok daha nazik olmakla kalmayıp, aynı zamanda gemide bulunanlar için de çok daha keyifli bir güneş / elektrikli araç olacaktır. Elektrik motorları çalıştıklarında etkin bir şekilde sessizdir, bu nedenle varış ve çıkışlarda sessiz demirlemeler huzur içinde yapılabilir ve aynı şey bir limana girip çıkmak için de söylenebilir.

Bir itme aracı sağlamanın yanı sıra, güneş enerjisi tesisatı, ister buzdolabı / dondurucu, ister gemideki aydınlatma ve hatta klima olsun, teknenin ev ekipmanını çalıştırmak için de kullanılabilir. Teknenin iç sistemlerini çalıştırmak için motorları döndürmeye veya gürültülü, kirletici bir jeneratörü çalıştırmaya gerek yok.

 TAKİP EDİP YORUM YAPARSANIZ SEVİNİRİM SAĞLIKLA KALIN :)

 İNSTAGRAM SAYFAM https://www.instagram.com/denizlerdendenizlere/